В статье «Проб­ле­мы рос­сийс­кой ави­а­ции» в СНР #1-2007 бы­ла да­на очень ори­ен­ти­ро­воч­ная оцен­ка сос­то­я­нию на­ших граж­да­нс­ких и во­ен­ных про­ек­тов, опи­ра­ю­ща­я­ся на прош­лый опыт, на­коп­лен­ный ещё в СССР. Так, в граж­да­нс­кой ави­а­ции СССР пре­дус­мат­ри­ва­лись сле­ду­ю­щие ос­нов­ные про­ек­ты:
       1. Са­мо­лё­ты мест­ных воз­душ­ных ли­ний (внут­ри­об­ла­ст­ные).
       2. Са­мо­лё­ты ре­ги­о­наль­ные (об­ла­ст­ные и ме­жоб­ла­ст­ные ли­нии).
       3. Са­мо­лё­ты меж­ре­ги­о­наль­ные (межк­ра­е­вые и меж­ду­на­род­ные ли­нии).
       В каж­дой груп­пе пред­по­ла­га­лось до трёх про­ек­тов. Эти за­да­чи в раз­ные го­ды зак­ры­ва­лись са­мо­лё­та­ми: Ан-2, Ан-14, Ан-28, Як-40, Як-42, Ан-10, Ил-18, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-114, Ту-154, Ил-62 и Ил-86, позд­нее к ним до­ба­ви­лись: Ту-204 и Ил-96.
       Пре­дос­та­вим чи­та­те­лю са­мо­му расп­ре­де­лить эти са­мо­лё­ты по упо­мя­ну­той сет­ке ли­ний. Не­об­хо­ди­мо толь­ко на­пом­нить, что в СССР пас­са­жи­ро­по­ток сос­тав­лял око­ло 130 мил­ли­о­нов пас­са­жи­ров в год, би­лет на са­мо­лёт сто­ил 10-30% сред­ней зарп­ла­ты, в за­ви­си­мос­ти от рас­сто­я­ния, а парк са­мо­лё­тов дос­ти­гал нес­коль­ких ты­сяч. То есть мы бы­ли впол­не на рав­ных с За­па­дом и по объ­ё­мам пас­са­жи­рс­ких пе­ре­во­зок, и по пар­ку ма­шин, и по тех­ни­чес­ко­му уров­ню (не без оп­ре­де­лён­ных раз­ли­чий, ко­неч­но).
       Вмес­те с тем, в СССР, как стра­не го­су­да­р­ствен­но­го ре­гу­ли­ро­ва­ния, прак­ти­чес­ки от­су­т­ство­ва­ла ком­мер­чес­кая гру­зо­вая ави­а­ция –имен­но как са­мос­то­я­тель­ное нап­рав­ле­ние рам­по­вых гру­зо­ви­ков. Воз­ни­ка­ю­щие гру­зо­вые за­да­чи ре­ша­лись прив­ле­че­ни­ем во­ен­но-транс­по­рт­ной ави­а­ции (ос­во­е­ние Са­мот­ло­рс­ких и Тю­ме­нс­ких мес­то­рож­де­ний, нап­ри­мер). Действи­тель­но – «чем от­ли­ча­ет­ся во­ен­ный гру­зо­вик от граж­да­нс­ко­го, как го­во­рил О. Ан­то­нов – толь­ко цве­том ха­ки»! Лишь в пос­лед­ние го­ды су­ще­ст­во­ва­ния СССР в «Аэ­роф­ло­те» по­я­ви­лось не­боль­шое ко­ли­че­ст­во воз­душ­ных гру­зо­ви­ков, пе­ре­ве­дён­ных из чис­ла во­ен­но-транс­по­рт­ных – Ан-26, Ан-12 и Ил-76.

       Что ка­са­ет­ся во­ен­ных про­ек­тов, как вы по­ни­ма­е­те, ува­жа­е­мый чи­та­тель –это са­мос­то­я­тель­ная и зак­ры­тая те­ма, и здесь мы её об­суж­дать не бу­дем.
Из ска­зан­но­го вид­но, что в СССР от­рас­ле­вы­ми инс­ти­ту­та­ми (ЦА­ГИ, ГОС­НИ­ИГА, ИКТП и дру­ги­ми) вёл­ся дос­та­точ­но пол­ный сис­тем­ный ана­лиз перс­пек­тив ави­а­ции, прог­но­зи­ро­ва­лось раз­ви­тие и стро­и­лась чёт­кая стра­те­гия пот­реб­нос­тей в объ­ё­мах и ти­па­же тех­ни­ки на даль­нюю перс­пек­ти­ву в граж­да­нс­кой и – на­вер­ня­ка – в во­ен­ной ави­а­ции. Ави­а­ци­он­ная от­расль ра­бо­та­ла пол­ным хо­дом.
       Что ста­ло с ней, как и с дру­ги­ми от­рас­ля­ми на­род­но­го хо­зяй­ства стра­ны, пос­ле Гор­ба­чё­вс­ко-Ель­ци­нс­ко­го Пе­ри­о­да («ГЕП») – всем из­ве­ст­но. Но ка­ко­ва бы­ла мощь Со­ве­тс­кой ави­а­ции, ес­ли уже в те­че­ние поч­ти 20 лет нам ни­как не уда­ёт­ся «до­есть» со­ве­тс­кие за­де­лы! И на­ши МАК­Сы это наг­ляд­но подт­ве­рж­да­ют. Пят­над­цать лет ни­че­го но­во­го – толь­ко от МАК­Са к МАК­Су пе­рек­ра­ши­ва­е­мые ос­тат­ки со­ве­тс­ко­го воз­душ­но­го фло­та и жал­кие по­ту­ги, пу­тём пло­хо ор­га­ни­зо­ван­ной по­ка­зу­хи, до­тя­нуть­ся до уров­ня «Ле Бур­же» и «Фарн­бо­ро». Скла­ды­ва­ет­ся та­кое впе­чат­ле­ние, что кто-то соз­на­тель­но зап­ре­тил раз­ви­вать на­шу ави­а­цию и раз­ре­шил иг­рать толь­ко в компь­ю­тер­ные иг­ры...
       Вот и пос­лед­ний МАКС-2007 ос­тав­ля­ет та­кое же обид­ное впе­чат­ле­ние. Не бу­ду пов­то­рять­ся: чи­тай­те, ува­жа­е­мые, оцен­ки в прес­се («Воз­душ­ный транс­порт №37» сен­тябрь 2007 г.). Вот уж, действи­тель­но – «Пик­ник на обо­чи­не».
       Но всё же, всё же... Че­ло­век не мо­жет не мыс­лить, а не­ко­то­рые пы­та­ют­ся и что-то сде­лать. Об­ра­ща­ет на се­бя вни­ма­ние, что на всех МАК­Сах мно­го ма­лых про­ек­тов, ус­лов­но го­во­ря – «са­мо­де­лок». Мно­гие ак­тив­ные спе­ци­а­лис­ты, ви­дя бес­пе­рс­пек­тив­ность боль­ших про­ек­тов, са­мо­ор­га­ни­зу­ют­ся и стро­ят еди­нич­ные эк­зе­мп­ля­ры ави­а­тех­ни­ки, так на­зы­ва­е­мой ави­а­ции об­ще­го наз­на­че­ния (АОН), раз­лич­ные ма­ло­раз­мер­ные ма­ши­ны – «Аэ­ро-Вол­га», «Аэ­роп­ро­ект», «Аль­бат­рос», «Ак­корд», «Ави­а­кор», Ил-103, «Эли­тар», «Кор­вет», «Аист», «Ави­а­ти­ка» – пе­ре­чень поч­ти бес­ко­не­чен. Мно­гие влюб­лён­ные в ави­а­цию хоть этим пу­тём рвут­ся в не­бо, но и здесь на­ша бю­рок­ра­тия за­го­ня­ет АОН в бе­зыс­ход­ный ту­пик– чи­нов­ничьи барь­е­ры унич­то­жи­ли наш ДО­СА­АФ, гно­ят аэ­рок­лу­бы и не да­ют раз­ви­вать­ся нап­рав­ле­нию АОН.
       Тем не ме­нее, на­ро­ду на­до по­ка­зы­вать, что мы всё ещё «мо­гу­чая ави­а­ци­он­ная дер­жа­ва», и у нас есть что «по­ка­зать» ми­ро­вой ави­а­ци­он­ной об­ще­ст­вен­нос­ти. Два про­ек­та на МАКС-2007 ос­та­но­ви­ли вни­ма­ние ав­то­ра. Один из них – уси­лен­но про­па­ган­ди­ру­е­мый «ме­на­ге­ра­ми» от ави­а­ции зна­ме­ни­тый SSJ-100 – ре­ги­о­наль­ный пас­са­жи­рс­кий лай­нер, раз­ра­бо­тан­ный во вновь по­я­вив­шем­ся от­де­ле­нии «Граж­да­нс­кие Са­мо­лё­ты Су­хо­го» (ГСС). Это очень пох­валь­ная и, в прин­ци­пе, перс­пек­тив­ная по­пыт­ка ре­а­ли­зо­вать серь­ёз­ный сис­тем­ный про­ект на уров­не но­вых тех­но­ло­гий и го­су­да­р­ствен­но­го масш­та­ба – и всё бы­ло бы за­ме­ча­тель­но, ес­ли бы не нес­коль­ко «но»:

       «Но» пер­вое. Ни­ша пас­са­жи­рс­ких ма­шин от 60 до 120 мест в ми­ре за­пол­не­на боль­шим ко­ли­че­ст­вом как стро­я­щих­ся, так и раз­ра­ба­ты­ва­е­мых про­ек­тов, в том чис­ле – да­же в Рос­сии и Ук­ра­и­не. Это всем из­ве­ст­ные Embraer (Бра­зи­лия), Bombardier (Ка­на­да), Dornier (Фран­ция), А-318-319 (Airbus), Boeing 717-737 (США), Ил-114, Ту-334 (Рос­сия), Ан-148 (Ук­ра­и­на). И про­бить­ся в эту ни­шу – ох, как не прос­то.

       «Но» вто­рое. Ка­ков от­рыв в тех­ни­ко-эко­но­ми­чес­ких по­ка­за­те­лях SSJ-100 от су­ще­ст­ву­ю­ще­го уров­ня – как на­ше­го, так и за­ру­беж­но­го? За­ло­жен ли в про­ект от­рыв по этим по­ка­за­те­лям на перс­пек­ти­ву в де­сят­ки лет? И чем SSJ-100 луч­ше дру­гих про­ек­тов? Из ажи­о­таж­ных ма­те­ри­а­лов вок­руг SSJ-100 это аб­со­лют­но не­по­нят­но, а един­ствен­ный серь­ёз­ный ин­же­нер­ный ана­лиз («Воз­душ­ный транс­порт» №33-2006 г.) по­ка­зы­ва­ет, что нет, в об­щем-то, ни­ка­ких пре­и­му­ществ...

       «Но» третье. А ка­кие конк­рет­но не­об­хо­ди­мы па­ра­мет­ры са­мо­лё­та, что­бы «втя­нуть­ся» в эту ни­шу и за­нять в ней ре­аль­ное мес­то? И ка­кие па­ра­мет­ры не­об­хо­ди­мы для внут­рен­не­го рос­сийс­ко­го упот­реб­ле­ния на дли­тель­ный жиз­нен­ный цикл пар­ка? Серь­ёз­ных ис­сле­до­ва­ний как не бы­ло, так и нет. И что бу­дем де­лать, ес­ли на­ша эко­но­ми­ка вдруг взор­вёт­ся по­вы­шен­ным спро­сом, и нам пот­ре­бу­ет­ся во­зить не 30-40 млн. пас­са­жи­ров в год, как сей­час, а зна­чи­тель­но боль­ше? А ес­ли не взор­вёт­ся? Ка­кая ма­ши­на бу­дет на­и­бо­лее эф­фек­тив­на, в за­ви­си­мос­ти от обс­то­я­тельств? Нет сис­тем­ных век­то­ров раз­ви­тия...
«Но» Чет­вЁр­тое. Ак­тив­но про­па­ган­ди­ру­ет­ся, что SSJ-100 соз­дан на ос­но­ве но­вых – так на­зы­ва­е­мых циф­ро­вых тех­но­ло­гий, что обес­пе­чи­ва­ет вы­со­чай­шее ка­че­ст­во. Но мно­гие тех­ни­чес­кие спе­ци­а­лис­ты, ра­бо­та­ю­щие с этим про­ек­том, ут­ве­рж­да­ют, что ка­че­ст­ва, как раз, и не вид­но... Это – так­же воп­рос тща­тель­но­го ин­же­нер­но­го ана­ли­за. Од­но мож­но ут­ве­рж­дать чёт­ко. Циф­ро­вая до­ку­мен­та­ция и тех­но­ло­гии – это лишь инстру­мент, а ка­че­ст­во обес­пе­чи­ва­ет­ся тех­ни­чес­ки­ми ре­ше­ни­я­ми, за­ло­жен­ны­ми в про­ект и оп­ре­де­ля­ю­щи­ми его удель­ные по­ка­за­те­ли. Ну, с этим, как раз, всё в по­ряд­ке (!) – обыч­ный са­мо­лёт, со сред­ни­ми ха­рак­те­рис­ти­ка­ми (см. там же). Да ещё пло­хо прис­по­соб­лен­ный к на­шим не очень ка­че­ст­вен­ным аэ­род­ро­мам...
       Бы­ло бы за­ме­ча­тель­но, ес­ли бы этот про­ект оп­ро­верг в ре­аль­нос­ти все эти сом­не­ния. Но так не бы­ва­ет – весь опыт ави­а­ции по­ка­зы­ва­ет, что ре­аль­ная ма­ши­на всег­да ока­зы­ва­ет­ся чуть ху­же, чем за­яв­лен­ные про­е­кт­ные дан­ные. Это фи­зи­чес­кий за­кон, и имен­но по­э­то­му про­е­кт­ные ха­рак­те­рис­ти­ки долж­ны иметь су­ще­ст­вен­ный, тех­ни­чес­ки обос­но­ван­ный от­рыв от се­год­няш­ней ста­тис­ти­ки. А ес­ли ха­рак­те­рис­ти­ки на­хо­дят­ся в пре­де­лах ста­тис­ти­чес­кой пог­реш­нос­ти – ре­зуль­тат по­ня­тен. Тем не ме­нее, до­ля оп­ти­миз­ма име­ет­ся – хо­тя бы в том, что этот про­ект поз­во­ля­ет учить но­вые кад­ры...

       Ка­жет­ся, Что всё пло­хо и нет перс­пек­тив, но там же, на МАКС-2007 мне по­па­лась бро­шю­ра под наз­ва­ни­ем «Ан-124. На­ча­ло, Ра­бо­та, Проб­ле­мы, Перс­пек­ти­вы», ав­то­ры – Исай­кин Алек­сей Ива­но­вич и Тол­ма­чёв Вик­тор Иль­ич.
       И вот тут ста­ло очень ин­те­рес­но. Се­год­ня Ан-124 зна­ют все ави­а­ци­он­ные спе­ци­а­лис­ты – и бо­лее то­го: зна­ет весь мир – при­чём, как сле­ду­ет из всей ави­а­ци­он­ной прес­сы, зна­ет не по «про­е­кт­ным бу­ду­щим по­ка­за­те­лям», а по ре­аль­ной ра­бо­те, ре­аль­ным дос­ти­же­ни­ям и по ре­аль­ной вост­ре­бо­ван­нос­ти. Что мож­но уз­нать, изу­чив ма­те­ри­а­лы этой бро­шю­ры, а так­же всю име­ю­щу­ю­ся отк­ры­тую ин­фор­ма­цию по Ан-124? Да­вай­те пос­мот­рим по по­ряд­ку.

       1. Ан-124 – это со­ве­тс­кий про­ект, по­пав­ший на пе­ре­ход­ный пе­ри­од прес­ло­ву­то­го «ГЕП» – так же, как про­ек­ты ТУ-204, Ил-96, ТУ-334, Ил-114. Но на этом сход­ство и за­кан­чи­ва­ет­ся. Ес­ли упо­мя­ну­тые про­ек­ты ни­чем су­ще­ст­вен­ным не от­ли­ча­ют­ся от за­пад­ных ана­ло­гов, то Ан-124 этих ана­ло­гов прак­ти­чес­ки не име­ет – и ушёл в аб­со­лют­ный от­рыв. А ка­че­ст­ва его, как наг­ляд­но по­ка­за­ли ав­то­ры бро­шю­ры, ока­за­лись та­ко­вы, что он действи­тель­но не прос­то опе­ре­дил вре­мя на де­сят­ки лет, но и сво­им по­яв­ле­ни­ем соз­дал но­вую ни­шу ре­ше­ния ави­а­ци­он­ных транс­по­рт­ных за­дач – пе­ре­воз­ку на са­мо­лё­тах та­ких уни­каль­ных про­мыш­лен­ных гру­зов, о транс­пор­ти­ров­ке ко­то­рых рань­ше и по­ду­мать бы­ло нель­зя!

       2. Изо всех со­ве­тс­ких про­ек­тов в граж­да­нс­кой ави­а­ции толь­ко Ан-124 ока­зал­ся по-нас­то­я­ще­му вост­ре­бо­ван­ным и ак­тив­но ра­бо­та­ю­щим, при­чём на ми­ро­вом рын­ке! Мог бы и в Рос­сии – но не ра­бо­та­ет в Рос­сии про­мыш­лен­ность – нет, как го­во­рят ав­то­ры, для Ан-124 у нас гру­зов (или поч­ти нет). Тем гор­ше и обид­нее, что уни­каль­ные воз­мож­нос­ти Рос­сии ра­бо­та­ют на «дя­дю».

       3. Что бы ни ут­ве­рж­да­ли ав­то­ры, но объ­ек­тив­но Ан-124 –это те же ос­тат­ки со­ве­тс­кой мо­щи, ко­то­рую се­год­няш­няя Рос­сия бла­го­по­луч­но «до­е­да­ет». И хо­тя ав­то­ры внеш­не дос­та­точ­но оп­ти­мис­тич­но ре­а­ли­зу­ют прог­рам­мы мо­дер­ни­за­ции и прод­ви­же­ния Ан-124 и да­же соз­да­ли «Биз­нес-план во­зоб­нов­ле­ния», тем не ме­нее, и у них меж­ду строк скво­зит до­ля пес­си­миз­ма и опа­се­ния, что на­ши ру­ко­во­ди­те­ли-«ме­на­ге­ры» и этот аб­со­лют­но уни­каль­ный про­ект в ско­ром вре­ме­ни «до­ве­дут до руч­ки», а Рос­сия по­те­ря­ет и эту иск­лю­чи­тель­но перс­пек­тив­ную ни­шу.

       4. Ав­то­ры на вы­со­ком подъ­ё­ме де­мо­н­стри­ру­ют, как ус­пеш­но они ра­бо­та­ют с Ук­ра­и­ной и се­год­няш­ним АЦТК Ан­то­но­ва. Од­на­ко, как они ни об­хо­дят этот воп­рос, но при­мер АН-124 очень по­ка­за­те­лен тем, как «ГЕП» «про­фу­кал» ещё и при­над­леж­ность ин­тел­лек­ту­аль­ной собствен­нос­ти на все со­ве­тс­кие тех­ни­чес­кие раз­ра­бот­ки. Во всех об­лас­тях. По­ра­зи­тель­ная вещь – де­ли­ли всё, а об этом из­де­лии – ни зву­ка! Но ведь су­ще­ст­во­вал СССР и ко­опе­ра­ция про­мыш­лен­нос­ти в нём. И это, пло­хая или хо­ро­шая, но ре­аль­ная дан­ность. Вся ави­а­ци­он­ная на­у­ка, де­сят­ки инс­ти­ту­тов КБ и за­во­дов, по всем ави­а­ци­он­ным сос­тав­ля­ю­щим на­хо­ди­лись в цент­ре– в Рос­сии, и лишь ма­лая то­ли­ка их – на пе­ри­фе­рии. Да и те наз­вать «за­ру­беж­ны­ми» как-то не по­во­ра­чи­ва­ет­ся язык. В са­мом де­ле, раз­ве О.К. Ан­то­нов – это «ук­ра­и­нс­кий ави­а­ко­н­струк­тор»? Ведь он вы­рос и ра­бо­тал в СССР, Ле­ни­нг­ра­де, Моск­ве, Но­во­си­би­рс­ке –да и в Ки­е­ве ока­зал­ся лишь во­лею Пос­та­нов­ле­ния ЦК ВКПБ и СМ СССР. Раз­ве и вче­ра, и се­год­ня все на­уч­но-тех­ни­чес­кие за­де­лы, на­коп­лен­ные СССР и зак­ла­ды­ва­е­мые не толь­ко в со­ве­тс­кие, но и в се­год­няш­ние про­ек­ты «не­за­ви­си­мых го­су­дарств» не сос­тав­ля­ют ль­ви­ную до­лю идей, тех­ни­чес­ких ре­ше­ний, сис­тем, обо­ру­до­ва­ния, ма­те­ри­а­лов? Ведь, по су­ти, ави­а­ция бы­ла раз­ре­за­на «ГЕ­Пом» на час­ти по-жи­во­му, и толь­ко фраг­мен­ты её ос­та­ва­лись у пе­ри­фе­рии! Так по­че­му же мы мол­ча от­да­ли всё это тем са­мым, ра­нее за­ви­си­мым, а те­перь так ак­тив­но «не­за­ви­си­мым»? Что уж го­во­рить об Ан-124, ес­ли да­же Бай­ко­нур с его ог­ром­ной ра­кет­но-кос­ми­чес­кой стар­то­вой сис­те­мой и со­ве­тс­ки­ми раз­ра­бот­ка­ми – не рос­сийс­кая собствен­ность! По­ря­док на­до на­во­дить во всём, но в этом – на­до бы преж­де все­го...

       5. Ав­то­ры бро­шю­ры ут­ве­рж­да­ют, что Ан-124 мож­но раз­ви­вать и даль­ше, на зна­чи­тель­ную перс­пек­ти­ву, соз­да­вая даль­ней­шие мо­ди­фи­ка­ции это­го са­мо­лё­та. Действи­тель­но, ха­рак­те­рис­ти­ки Ан-124 «прор­ва­лись на де­сят­ки лет впе­рёд», и век­тор перс­пек­тив­но­го раз­ви­тия име­ет пра­во на об­суж­де­ние. Но жизнь и ави­а­ци­он­ная тех­ни­ка всё же раз­ви­ва­ют­ся, в том чис­ле идеи и тех­но­ло­гии, а 50-60 лет – очень боль­шой пе­ри­од. И, как са­ми ав­то­ры го­во­рят, име­ю­щи­е­ся Ан-124 дос­лу­жат лишь до 2025-2030 го­дов. Учи­ты­вая цик­лы и сро­ки соз­да­ния но­вых ави­а­ци­он­ных про­ек­тов, но­вые раз­ра­бот­ки на этот пе­ри­од на­до зак­ла­ды­вать уже сей­час. Ав­то­ры, по-ви­ди­мо­му, это по­ни­ма­ют и ска­за­ли об этом рань­ше (см. «Воз­душ­ный транс­порт» №26, 1999 г.). И ра­бо­тать над но­вым про­ек­том на за­ме­ну Ан-124 на­до не­мед­лен­но, ес­ли мы не хо­тим «отс­тать нав­сег­да». При­чём ра­бо­тать – всей ави­а­ци­он­ной сис­те­ме Рос­сии. На­чи­ная от инс­ти­ту­тов– и кон­чая за­во­да­ми и ави­а­ком­па­ни­я­ми, в нор­маль­ной тех­но­ло­ги­чес­кой сис­те­ме – а не от слу­чая к слу­чаю, в за­ви­си­мос­ти от то­го, что се­год­ня «на слу­ху» у «ме­на­ге­ров». Век­тор раз­ви­тия на­до стро­ить по-ум­но­му, на серь­ёз­ной на­уч­ной ба­зе.

       В зак­лю­че­ние ска­жем, что из всех про­ек­тов МАКС-2007, имен­но эта «ма­ло­за­мет­ная» бро­шю­ра и ос­та­нав­ли­ва­ет вни­ма­ние тем, что пред­ла­га­ет век­тор од­но­го из на­и­бо­лее перс­пек­тив­ных про­ек­тов сох­ра­не­ния и раз­ви­тия уни­каль­ной по­зи­ции Рос­сии в гру­зо­вой ави­а­ции. Един­ствен­ной от­рас­ли, где мы, действи­тель­но, не прос­то кон­ку­рен­тос­по­соб­ны, но и впе­ре­ди всех – вне кон­ку­рен­ции. Что бу­дет, ес­ли это­го не сде­лать, очень хо­ро­шо ска­зал со­ве­тс­кий конструк­тор О.К. Ан­то­нов: «Спе­ци­а­ли­за­ция на­ук не­об­хо­ди­ма. Ра­зоб­ще­ние на­ук – опас­но». И таб­лич­ку он дер­жал у се­бя на сто­ле: «Кто хо­чет сде­лать – ищет спо­со­бы, а кто не хо­чет – ищет при­чи­ны». Вот в этом ав­то­ры бро­шю­ры, как вид­но из их по­зи­ции, сле­ду­ют за­по­ве­дям Ан­то­но­ва.
Спа­си­бо и ему, и им за это!  х