
|
Взгляд со стороны на МАКС-2007 вообще
и на проекты подобные SSJ-100 и АН-124
А.В. Константинов
Для настоящего восстановления нашей авиации необходима реализация ряда настоящих Hi-Tech проектов, как в гражданской, так и в военной авиации на период до 2050-2070 гг.
|
В статье «Проблемы российской авиации» в СНР #1-2007 была дана очень ориентировочная оценка состоянию наших гражданских и военных проектов, опирающаяся на прошлый опыт, накопленный ещё в СССР. Так, в гражданской авиации СССР предусматривались следующие основные проекты:
1. Самолёты местных воздушных линий (внутриобластные).
2. Самолёты региональные (областные и межобластные линии).
3. Самолёты межрегиональные (межкраевые и международные линии).
В каждой группе предполагалось до трёх проектов. Эти задачи в разные годы закрывались самолётами: Ан-2, Ан-14, Ан-28, Як-40, Як-42, Ан-10, Ил-18, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-114, Ту-154, Ил-62 и Ил-86, позднее к ним добавились: Ту-204 и Ил-96.
Предоставим читателю самому распределить эти самолёты по упомянутой сетке линий. Необходимо только напомнить, что в СССР пассажиропоток составлял около 130 миллионов пассажиров в год, билет на самолёт стоил 10-30% средней зарплаты, в зависимости от расстояния, а парк самолётов достигал нескольких тысяч. То есть мы были вполне на равных с Западом и по объёмам пассажирских перевозок, и по парку машин, и по техническому уровню (не без определённых различий, конечно).
Вместе с тем, в СССР, как стране государственного регулирования, практически отсутствовала коммерческая грузовая авиация –именно как самостоятельное направление рамповых грузовиков. Возникающие грузовые задачи решались привлечением военно-транспортной авиации (освоение Самотлорских и Тюменских месторождений, например). Действительно – «чем отличается военный грузовик от гражданского, как говорил О. Антонов – только цветом хаки»! Лишь в последние годы существования СССР в «Аэрофлоте» появилось небольшое количество воздушных грузовиков, переведённых из числа военно-транспортных – Ан-26, Ан-12 и Ил-76.

Что касается военных проектов, как вы понимаете, уважаемый читатель –это самостоятельная и закрытая тема, и здесь мы её обсуждать не будем.
Из сказанного видно, что в СССР отраслевыми институтами (ЦАГИ, ГОСНИИГА, ИКТП и другими) вёлся достаточно полный системный анализ перспектив авиации, прогнозировалось развитие и строилась чёткая стратегия потребностей в объёмах и типаже техники на дальнюю перспективу в гражданской и – наверняка – в военной авиации. Авиационная отрасль работала полным ходом.
Что стало с ней, как и с другими отраслями народного хозяйства страны, после Горбачёвско-Ельцинского Периода («ГЕП») – всем известно. Но какова была мощь Советской авиации, если уже в течение почти 20 лет нам никак не удаётся «доесть» советские заделы! И наши МАКСы это наглядно подтверждают. Пятнадцать лет ничего нового – только от МАКСа к МАКСу перекрашиваемые остатки советского воздушного флота и жалкие потуги, путём плохо организованной показухи, дотянуться до уровня «Ле Бурже» и «Фарнборо». Складывается такое впечатление, что кто-то сознательно запретил развивать нашу авиацию и разрешил играть только в компьютерные игры...
Вот и последний МАКС-2007 оставляет такое же обидное впечатление. Не буду повторяться: читайте, уважаемые, оценки в прессе («Воздушный транспорт №37» сентябрь 2007 г.). Вот уж, действительно – «Пикник на обочине».
Но всё же, всё же... Человек не может не мыслить, а некоторые пытаются и что-то сделать. Обращает на себя внимание, что на всех МАКСах много малых проектов, условно говоря – «самоделок». Многие активные специалисты, видя бесперспективность больших проектов, самоорганизуются и строят единичные экземпляры авиатехники, так называемой авиации общего назначения (АОН), различные малоразмерные машины – «Аэро-Волга», «Аэропроект», «Альбатрос», «Аккорд», «Авиакор», Ил-103, «Элитар», «Корвет», «Аист», «Авиатика» – перечень почти бесконечен. Многие влюблённые в авиацию хоть этим путём рвутся в небо, но и здесь наша бюрократия загоняет АОН в безысходный тупик– чиновничьи барьеры уничтожили наш ДОСААФ, гноят аэроклубы и не дают развиваться направлению АОН.
Тем не менее, народу надо показывать, что мы всё ещё «могучая авиационная держава», и у нас есть что «показать» мировой авиационной общественности. Два проекта на МАКС-2007 остановили внимание автора. Один из них – усиленно пропагандируемый «менагерами» от авиации знаменитый SSJ-100 – региональный пассажирский лайнер, разработанный во вновь появившемся отделении «Гражданские Самолёты Сухого» (ГСС). Это очень похвальная и, в принципе, перспективная попытка реализовать серьёзный системный проект на уровне новых технологий и государственного масштаба – и всё было бы замечательно, если бы не несколько «но»:
«Но» первое. Ниша пассажирских машин от 60 до 120 мест в мире заполнена большим количеством как строящихся, так и разрабатываемых проектов, в том числе – даже в России и Украине. Это всем известные Embraer (Бразилия), Bombardier (Канада), Dornier (Франция), А-318-319 (Airbus), Boeing 717-737 (США), Ил-114, Ту-334 (Россия), Ан-148 (Украина). И пробиться в эту нишу – ох, как не просто.
«Но» второе. Каков отрыв в технико-экономических показателях SSJ-100 от существующего уровня – как нашего, так и зарубежного? Заложен ли в проект отрыв по этим показателям на перспективу в десятки лет? И чем SSJ-100 лучше других проектов? Из ажиотажных материалов вокруг SSJ-100 это абсолютно непонятно, а единственный серьёзный инженерный анализ («Воздушный транспорт» №33-2006 г.) показывает, что нет, в общем-то, никаких преимуществ...
«Но» третье. А какие конкретно необходимы параметры самолёта, чтобы «втянуться» в эту нишу и занять в ней реальное место? И какие параметры необходимы для внутреннего российского употребления на длительный жизненный цикл парка? Серьёзных исследований как не было, так и нет. И что будем делать, если наша экономика вдруг взорвётся повышенным спросом, и нам потребуется возить не 30-40 млн. пассажиров в год, как сейчас, а значительно больше? А если не взорвётся? Какая машина будет наиболее эффективна, в зависимости от обстоятельств? Нет системных векторов развития...
«Но» ЧетвЁртое. Активно пропагандируется, что SSJ-100 создан на основе новых – так называемых цифровых технологий, что обеспечивает высочайшее качество. Но многие технические специалисты, работающие с этим проектом, утверждают, что качества, как раз, и не видно... Это – также вопрос тщательного инженерного анализа. Одно можно утверждать чётко. Цифровая документация и технологии – это лишь инструмент, а качество обеспечивается техническими решениями, заложенными в проект и определяющими его удельные показатели. Ну, с этим, как раз, всё в порядке (!) – обычный самолёт, со средними характеристиками (см. там же). Да ещё плохо приспособленный к нашим не очень качественным аэродромам...
Было бы замечательно, если бы этот проект опроверг в реальности все эти сомнения. Но так не бывает – весь опыт авиации показывает, что реальная машина всегда оказывается чуть хуже, чем заявленные проектные данные. Это физический закон, и именно поэтому проектные характеристики должны иметь существенный, технически обоснованный отрыв от сегодняшней статистики. А если характеристики находятся в пределах статистической погрешности – результат понятен. Тем не менее, доля оптимизма имеется – хотя бы в том, что этот проект позволяет учить новые кадры...

Кажется, Что всё плохо и нет перспектив, но там же, на МАКС-2007 мне попалась брошюра под названием «Ан-124. Начало, Работа, Проблемы, Перспективы», авторы – Исайкин Алексей Иванович и Толмачёв Виктор Ильич.
И вот тут стало очень интересно. Сегодня Ан-124 знают все авиационные специалисты – и более того: знает весь мир – причём, как следует из всей авиационной прессы, знает не по «проектным будущим показателям», а по реальной работе, реальным достижениям и по реальной востребованности. Что можно узнать, изучив материалы этой брошюры, а также всю имеющуюся открытую информацию по Ан-124? Давайте посмотрим по порядку.
1. Ан-124 – это советский проект, попавший на переходный период пресловутого «ГЕП» – так же, как проекты ТУ-204, Ил-96, ТУ-334, Ил-114. Но на этом сходство и заканчивается. Если упомянутые проекты ничем существенным не отличаются от западных аналогов, то Ан-124 этих аналогов практически не имеет – и ушёл в абсолютный отрыв. А качества его, как наглядно показали авторы брошюры, оказались таковы, что он действительно не просто опередил время на десятки лет, но и своим появлением создал новую нишу решения авиационных транспортных задач – перевозку на самолётах таких уникальных промышленных грузов, о транспортировке которых раньше и подумать было нельзя!
2. Изо всех советских проектов в гражданской авиации только Ан-124 оказался по-настоящему востребованным и активно работающим, причём на мировом рынке! Мог бы и в России – но не работает в России промышленность – нет, как говорят авторы, для Ан-124 у нас грузов (или почти нет). Тем горше и обиднее, что уникальные возможности России работают на «дядю».
3. Что бы ни утверждали авторы, но объективно Ан-124 –это те же остатки советской мощи, которую сегодняшняя Россия благополучно «доедает». И хотя авторы внешне достаточно оптимистично реализуют программы модернизации и продвижения Ан-124 и даже создали «Бизнес-план возобновления», тем не менее, и у них между строк сквозит доля пессимизма и опасения, что наши руководители-«менагеры» и этот абсолютно уникальный проект в скором времени «доведут до ручки», а Россия потеряет и эту исключительно перспективную нишу.
4. Авторы на высоком подъёме демонстрируют, как успешно они работают с Украиной и сегодняшним АЦТК Антонова. Однако, как они ни обходят этот вопрос, но пример АН-124 очень показателен тем, как «ГЕП» «профукал» ещё и принадлежность интеллектуальной собственности на все советские технические разработки. Во всех областях. Поразительная вещь – делили всё, а об этом изделии – ни звука! Но ведь существовал СССР и кооперация промышленности в нём. И это, плохая или хорошая, но реальная данность. Вся авиационная наука, десятки институтов КБ и заводов, по всем авиационным составляющим находились в центре– в России, и лишь малая толика их – на периферии. Да и те назвать «зарубежными» как-то не поворачивается язык. В самом деле, разве О.К. Антонов – это «украинский авиаконструктор»? Ведь он вырос и работал в СССР, Ленинграде, Москве, Новосибирске –да и в Киеве оказался лишь волею Постановления ЦК ВКПБ и СМ СССР. Разве и вчера, и сегодня все научно-технические заделы, накопленные СССР и закладываемые не только в советские, но и в сегодняшние проекты «независимых государств» не составляют львиную долю идей, технических решений, систем, оборудования, материалов? Ведь, по сути, авиация была разрезана «ГЕПом» на части по-живому, и только фрагменты её оставались у периферии! Так почему же мы молча отдали всё это тем самым, ранее зависимым, а теперь так активно «независимым»? Что уж говорить об Ан-124, если даже Байконур с его огромной ракетно-космической стартовой системой и советскими разработками – не российская собственность! Порядок надо наводить во всём, но в этом – надо бы прежде всего...
5. Авторы брошюры утверждают, что Ан-124 можно развивать и дальше, на значительную перспективу, создавая дальнейшие модификации этого самолёта. Действительно, характеристики Ан-124 «прорвались на десятки лет вперёд», и вектор перспективного развития имеет право на обсуждение. Но жизнь и авиационная техника всё же развиваются, в том числе идеи и технологии, а 50-60 лет – очень большой период. И, как сами авторы говорят, имеющиеся Ан-124 дослужат лишь до 2025-2030 годов. Учитывая циклы и сроки создания новых авиационных проектов, новые разработки на этот период надо закладывать уже сейчас. Авторы, по-видимому, это понимают и сказали об этом раньше (см. «Воздушный транспорт» №26, 1999 г.). И работать над новым проектом на замену Ан-124 надо немедленно, если мы не хотим «отстать навсегда». Причём работать – всей авиационной системе России. Начиная от институтов– и кончая заводами и авиакомпаниями, в нормальной технологической системе – а не от случая к случаю, в зависимости от того, что сегодня «на слуху» у «менагеров». Вектор развития надо строить по-умному, на серьёзной научной базе.
В заключение скажем, что из всех проектов МАКС-2007, именно эта «малозаметная» брошюра и останавливает внимание тем, что предлагает вектор одного из наиболее перспективных проектов сохранения и развития уникальной позиции России в грузовой авиации. Единственной отрасли, где мы, действительно, не просто конкурентоспособны, но и впереди всех – вне конкуренции. Что будет, если этого не сделать, очень хорошо сказал советский конструктор О.К. Антонов: «Специализация наук необходима. Разобщение наук – опасно». И табличку он держал у себя на столе: «Кто хочет сделать – ищет способы, а кто не хочет – ищет причины». Вот в этом авторы брошюры, как видно из их позиции, следуют заповедям Антонова.
Спасибо и ему, и им за это! х

|
А.И. Исайкин – президент Ассоциации грузовых авиакомпаний России (АГАК); член Исполнительного комитета Международной ассоциации грузовых авиаперевозчиков (ТИАКА); председатель ТИАКА по России и СНГ; член комиссии России по делам Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Под руководством А.И. Исайкина «Волга-Днепр» стала гражданским заказчиком Ан-124-100, сохранив тем самым производство уникального самолета. За шестнадцать лет своей деятельности компания создала новую нишу на рынке коммерческих перевозок уникальных сверхгабаритных и сверхтяжёлых грузов. В настоящий момент «Волга-Днепр» – крупнейший авиаперевозчик, выполняющий полёты в более чем 900 аэропортов ста сорока стран мира.
|

|
В.И.Толмачев – лауреат Государственной премии Украины за разработку самолета Ан-124 «Руслан». Автор более 100 научно-технических публикаций и изобретатель многочисленных авиационных устройств. В 1997 г. был избран членом Российской академии естественных наук. В 1998 стал членом Международной Академии Изобретателей.
|